Trung Quốc đang chạy đua để điện hóa tương lai của mình

Trung Quốc muốn xe điện chiếm 40% lượng xe ô tô mới được bán ra vào năm 2030 – mà trước nhất họ phải tìm ra cách sạc pin cho chúng.

Quãng nhị năm trước, những trạm sạc điện dễ dàng bất thần mọc lên xung quanh ngôi làng gần Thập tam Lăng nhà Minh, ở ngoại ô Bắc Kinh. Ngôi làng nhỏ tuổi, chưa tới 900 khẩu, không tồn tại gì ngoài những cánh đồng, hoa phong lan, và vài cái quán ăn, không giống gì là trung trọng tâm của tương lai tàu điện Trung Hoa, nhưng là một phần nhỏ, thiết yếu của một chiến lược đầy tham vọng: giấc mơ xe điện Trung Hoa.

Trung Quốc đặt mục tiêu 40% số xe bán ra sẽ là xe điện vào năm 2030. Như vậy là sẽ có rất là nhiều xe cần sạc. Chính phủ ước tính cơ sở hạ tầng cần đáp ứng cho 20 triệu xe vào năm 2025. Hiện tại Trung Quốc có 810,000 trạm sạc công cộng, hơn 70% số đó nằm ở các tỉnh thành đông đúc miền duyên hải, như Quảng Châu và Thượng Hải. Nhưng điều đó bắt đầu thay đổi. Tháng Giêng vừa rồi, Ủy ban Quốc gia về Phát triển và Cải tổ, đã kêu gọi kiến tạo trạm sạc tại tất cả các làng xã, như một phần của cố gắng “hồi sinh nông thôn.”

Có thể bạn quan tâm: » Porsche ra mắt 911 Carrera T

Dự án điện khí hóa này là cấu thành chủ yếu trong lành kiến của chủ toạ Tập giúp Trung Quốc giảm sự dựa dẫm vào nhập cảng dầu khí đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060.

Các lãnh đạo Trung Quốc bắt đầu suy nghĩ về xuất bản ngành công nghiệp xe điện vào những năm 1990x. Theo Fengming Lu, giáo sư khoa học chính trị và thay đổi xã hội của Đại học Quốc gia Úc, chính quyền hiểu rằng họ thiết yếu bắt kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng mà có cơ hội vượt qua những nhà xây dựng truyền thống ở Mỹ, Nhật, Đức để xây cất ngành công nghiệp nhưng mà họ cho là tương lai.



Hôm nay, chẳng những Trung Quốc xây dựng nhiều phần pin cho EV, họ đang phát triển và bán các xe điện ra mọi người. Ở thị trường nội địa, EV chiếm 3% xe chở khách, con số này dự định sẽ tằng lên 32% năm 2030 và 77% năm 2040, theo tấn công giá của Bloomberg New Energy Finance.

Nhà học hỏi Italia Mazzocco, tại Trung trọng điểm mày mò chiến lược Quốc tế, nhận xét: “các nhãn hiệu nước ngoài đã không còn được ham thích trong lĩnh vực EV.” Nhiều thanh niên ham thích với việc chiếm hữu một chiếc xe thân thiện với môi trường. Các chính quyền địa phương đưa ra hơn nhiều khuyến khích, như hạn chế xe đốt trong ra đường trong những ngày ô lây truyền nặng, hay giảm hoang phí đăng ký. Nhưng mỗi xe bán ra, là có thêm 1 phương tiện cần phải sạc.

Năm 2009, chính quyền trung khu ra một loạt luật, khuyến khích các tổ chức dầu khí non sông đầu tư xây dừng hạ tầng sạc, mà lại kết quả khá thanh nhàn chạp. Đến năm 2012, chỉ có 7 trong 25 đô thị đạt chỉ tiêu có 1000 EV trên đường. Họ còn phải chật vật tìm các trạm sạc không tương thích lẫn nhau, chức năng thiết kế nên hỗn loàn.

Năm 2013, chính quyền ra mức sử dụng mới, lần này về việc tương xứng của các hệ thống sạc. Giờ đây, cả Trung Quốc chỉ có một tiêu chuẩn về sạc điện, nhưng mà ngay cả Tesla, vốn tự phát hành hạ tầng cho mình ở Mỹ, cũng phải tuân hành. Mỹ hiện có 3 tiêu chuẩn kì cục nhau. EU có chuẩn tầm thường về ổ cắm, cơ mà hệ thống tính sổ khác biệt nhau dễ gây nhầm lẫn. Theo Anders Hove, nhà khám phá nằm tại Bắc Kinh của Viện năng lượng Oxford, tài xế Trung Quốc có thể cắm xe vào bất kỳ trạm sạc nào và ấn tượng có thể tính sổ qua QR code bằng WeChat Pay hay Alipay.

Chính quyền cũng có những chương trình trợ giá mạnh dạn mẽ, tại toàn cục các công đoạn của chuỗi thành lập. Chính sách đề nghị phải sài pin nội địa từ 2015 tới 2019 đã góp phần tạo nên những nhà xây dừng pin béo phì như CATL hay BYD. Các nhà chế desgin xe hơi phải phục vụ những tiêu chuẩn về tiêu thụ nhiên liệu, cũng như như California và phải chế tạo một số lượng tối thiểu xe điện, hoặc đi mua lại quota từ các công ty thành lập EV.

Những năm thời gian qua, tuy trợ giá đã giảm, mà số lượng xe bán ra vẫn tăng đều, Trong năm 2021, Trung Quốc bán ra gần 3 triệu tàu điện hoặc xe hỗn hợp, chiếm 15% số xe mới bán ra. Có vô số lựa chọn, từ nhỏ nhắn tí như mô-tô có mái che, hay mini EV có giá $5000 của Hồng Quang Vũ Linh, đến thanh tao như Tesla hay Nio. Great Wall còn có model Ora Ballet Cat, tàu điện chỉ dành chi phụ đàn bà, mẫu mã như Beetle của Volswagen.

Mazzoco nhận xét:

Trung quốc đã đi từ số 0 tới chiếm hữu gần 1 nửa số xe điện chở khách, chưa kể tỷ trọng xe máy và xe tải thì còn vượt xa. Ngay cả các nhà làm lao lý cũng kinh ngạc bởi vì kết quả của họ.

Hạ tầng sạc điện do thế phải cố gắng đuổi theo. Thẩm Quyến, địa điểm có trụ sở của BYD, được coi là khu vực thể nghiệm sớm. Năm 2017, nguyên lành ô tô buýt trong thị trấn đều chạy điện. Một năm sau, toàn bộ taxi cũng chuyển sang chạy điện. Nhu cầu tăng vọt đã buộc chính quyền tìm ra nguyên lý.

Đầu năm nay, công cụ thế hệ của chính quyền Trung ương thử dùng tổng thể khu đỗ xe trong thường nhật cư xây thế hệ đều phải có năng lực sạc. Nhiều thành phố trợ giá cho các trạm sạc trong những khu đỗ xe cũ.

Hove cho rằng, các tài xế Trung Quốc thích dựa vào hệ thống sạc công cộng hơn ở phương Tây. Hai công ty điện lực Quốc gia và Phương Nam điều hành hệ thống trạm sạc nhanh dọc các đường cao tốc. Còn các đơn vị tư nhân xây cất trong tỉnh thành và các làng mạc.



Trong các khu nhà cũ, các trạm sạc có thể thành lập áp lực lên lưới điện, trong khi các doanh nghiệp điện lực không ngây ngất lắm trong việc upgrade. Công suất của các trạm sạc nhanh cũng chưa đủ, nhiều lúc chỉ có 50kW, sạc mất cả tiếng. Muốn sạc trong 15’, cần những trạm có công suất 100kW hoặc hơn. Hệ thống thanh toán chưa nuột và việc duy tu các trạm sạc cũng là chủ đề. Năm 2019, Hove tài xế hơn 1000km từ Bắc Kinh đi Hohhot, thủ đô Nội Mông bằng con SUV NIO ES6. Ông mô tả việc thanh toán đôi lúc cần phải có cố gắng của vài người. Có lúc xe ông bị cẩu vị trạm sạc hỏng. Một trạm sạc, thì có lẽ lâu không được dùng, nên còn thậm chí mọc rêu. (Chú ý: việc duy tu các trạm sạc này không chỉ là chủ đề đặc thù của Trung Quốc.)

Các tài xế Trung Quốc thường không lái xe xa như Hove. Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc dài hơn 30000 km. Từ Bắc Kinh đi Thượng Hải tàu chạy với vận tốc 350km/h mất 4 tiếng. Quãng đường từ Bắc Kinh đi Hoihot của Hove, nếu lái xe mất 5 tiếng, thì đi tàu chỉ mất một nửa thời gian. Bởi thế các tài xế chủ đạo lái trong đô thị hoặc đi những quãng đường ngắn. Khi cần đi xa họ sẽ đi tàu hoặc phi cơ.

Thay bởi vì bắt các lái xe cắm điện và chờ, nhiều đơn vị đang thí điểm các trạm thay pin, mà lại những trạm rửa xe vậy. Hệ thống robot sẽ thay pin trong vòng 5 phút, và tài xế không cần phải ra ngoài. Khái niệm này được đưa ra ở nhiều vị trí trên quả đât, mà lại lần đầu tiên ứng dụng rộng rãi ở Trung Quốc cho các xe tải và taxi.



NIO, đang đặt mục tiêu biến thành Tesla của Trung Quốc, đã biến việc thay pin thành bệnh dịch vụ cấp cao. Công ty hiện đang vận hành 949 trạm và đặt kế hoạch tăng gấp 3 số lượng vào năm 2025. Thay bởi mua xe có pin, 60% chủ xe NIO dùng “bệnh vụ thuê pin” với giá bắt đầu $150/tháng. Để phục vụ canh cánh của các lái xe về quãng đường, NIO đề xuất gắn gói căn bệnh vụ upgrade pin dung lượng cao và sạc điện khẩn cấp.

Thay pin khó có thể là quy định qui mô mập do pin là điểm khác lại thân các nhãn hiệu và khó có tài năng cân xứng lẫn nhau, chỉ sơ sót nhỏ tuổi Có thể dẫn tới những chủ đề cẩn trọng. Nhưng nhiều hãng đã tham gia vào thị trường này như Geely, Aion và cả nhà xây cất pin CATL. Năm 2021, hãng năng lượng Sinopec đã bắt tay với NIO để triển khai các trạm thay pin tại các trạm xăng của hãng.

Có thể bạn quan tâm: » Lamborghini Diablo định nghĩa lại phân khúc siêu xe như thế nào?

Những biện pháp “đắt tiền – từ trên xuống” của chính quyền và các hãng lớn không phải là những vẻ ngoài duy số 1. Ở việt nam mà ăn xài nhân lực rẻ như Trung Quốc, chủ xe có thể trả cho người quản lý bãi xe để họ luân phiên sạc hộ, hoặc họ sẽ lấy xe đi vào buổi tối, sạc và trả lại vào buổi sáng hôm sau.

Miếng ghép cuối cùng của hệ thống sạc EV là tối ưu hóa quy trình sạc. Các nhà tìm hiểu Trung Quốc và Mỹ đang tìm cách tích hợp EV vào lưới điện đất nước, dùng pin của xe là chỗ lưu trữ năng lực dôi thừa và trả lại mang lưới khi nhu cầu tăng cao. Thử nghiệm năm 2020 ở Thượng Hải tỏ ra hứa hẹn hứa và lúc này có 42 dự án xe-nối với-lưới (vehicle-Khủng-grid) đang được triển khai tại Trung Quốc. Các nhà máy điện của Trung Quốc cũng phần lớn đang chạy than và cần phải chuyển sang năng lượng tái tạo.



Quay lại với ngôi làng cạnh Lăng nhà Minh, EV đã trở thành càng ngày càng thông dụng. Từ đây tới trung chổ chính giữa Bắc kinh chỉ cần 1 lần sạc. Chính quyền trọng tâm, chính quyền địa phương và các doanh nghiệp tứ nhân đang kết hợp với nhau để lan rộng “cơn sốt” EV vào các khu nông thôn.

Có thể bạn quan tâm: » Review sách: Elon Musk – Đặt cả thế giới lên bốn bánh xe điện

Trong khi các nước phương Tây đang phải vật vã với di sản hệ thống xe hơi cũ, Trung Quốc đang vươn lên táo tợn mẽ. Nếu các dự đoán đúng, tới năm 2040, phần nhiều các xe chạy trên đường Trung Quốc sẽ là xe điện. Điều đó chẳng những ảnh hưởng bự mập tới thị trường sex nội địa nhưng mà còn đặt Trung Quốc vào vị thế dẫn đầu trên thế giới, giúp họ có thể định hình hạ tầng và công nghệ trong cuộc “cách mạng” này. Nói cho cùng, khi 1.4 tỷ dân bắt đầu đi cùng một hướng, rất khó để các nước khác có thể ganh đua.

–
LION DECOR
Biên tập té sung từ bài căn bệnh của ông Nguyễn Thành Nam – Phó Chủ tịch HĐQT trường Đại học FPT. Bài viết gốc: “China Is Racing lớn Electrify Its Future” của tác giả Jennifer Conrad trên Wired.